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leyu乐鱼体育在线:大国重器:攀钢怎样造百米长的高速钢轨

发布时间:2022-08-09 12:13:00 作者:乐鱼体育app网页版 出处:leyu乐鱼体育全站app登录

  巨大、乌黑的加热炉里,“吐”出通红、亮堂的钢锭——一段长7.75米、重约6吨多的钢锭,带着1100多度高温,开端在300余米出产线台轧机间的“游览”。高温使钢锭变得格外柔软,犹如“擀面条”,通过13道轧制流程,在7分钟里拉伸成103米长的钢轨,通直而润滑,壮丽而美丽。

  这儿是鞍钢集团攀钢集团攀枝花钢钒有限公司(以下简称“攀钢钒”)部属轨梁厂全能出产二线出产现场,可日产“攀枝花”牌高速钢轨5万余米,产值居国际首位。

  攀钢型材轧制首席工程师陶功明的办公室,紧挨着作业区。门常虚掩着,人是长期地泡在出产现场。自1992年重庆大学结业进入攀钢,他从底层工人干起,直至技能中心、立异带头人,我国首个高速道岔轨等多项国内外攻关记载,让他在攀钢群英谱中,承上启下、熠熠生辉。

  “在攀钢钢轨上奔驰,您能够睡得像婴儿相同安稳”,为了这句话,陶功明和他的团队身在攀西大裂谷,心在国际前沿阵地,以全球眼光攻坚克难,绞尽脑汁,甘之若饴。

  本年3月27日,一列满载百米高速钢轨的火车从轨梁厂鸣笛发车。火车头上夺目的字牌显现,这是攀钢钒为印度尼西亚雅加达至万隆高速铁路项目(以下简称“雅万高铁”)量身定制的第一批近4000吨钢轨,也是我国规范高速铁路专用长定尺钢轨初次出口海外。轨身上不时闪现“PZH”字样,标志着这个民族钢轨品牌带着“我国制作”的骄傲,绽放在南太平洋沿岸。 这,成了我国高铁史上的一个路程碑事情。

  回忆半个多世纪前,攀枝花钒钛磁铁矿资源大惊全国,而前苏联专家却断语,这儿不行能成为矿区。很明显,苏联专家看走了眼。从1965年至1971年,来自冶金部、铁路途的精英及当地大众,在大裂谷建成了2.5平方公里的“象牙微雕”钢城,造就了一座国际级的钢铁企业——开矿50年以来一共采出矿量3.5亿吨,相当于60吨的火车首尾相连绕地球赤道8圈。1975年6月29日,攀钢出产出第一支重轨产品——50公斤/米钢轨,“攀枝花造”从此走进历史舞台。

  攀钢抢抓高铁机会,意识得早,举动也早。1996年,攀钢建立高速钢轨开发项目组。其时,攀钢已在一年前组建了国家级企业技能中心,研讨战略方向瞄准了高速铁路。

  其时,我国7.2万公里铁路运营路程中,1/3为曲线段,在此类线路上,钢轨磨损严峻,运用寿命短。上世纪末,原铁道部屡次向国内钢轨出产企业宣布强烈呼吁,开发抗拉强度为1280兆帕的珠光体钢轨,满意铁路开展需要。此刻,国外高强度钢轨一单难求,单位吨价高达万元。

  “攀枝花的铁矿石天然含钒,使攀钢的钢轨在柔韧性和耐磨性等方面具有先天优势,非常合适高速钢轨要求。”攀钢钒轨梁厂原副厂长王彦中说。他还记得,当年在与某国外钢轨出产企业沟通时,对方只组织攀钢派一人观赏出产线米外看,并称我国“不行能在10年内开宣布来”。

  强韧、耐磨、抗腐蚀的高速钢轨,能不能在我国人自己手中诞生?从高速钢轨的相关产品道岔轨下手,陶功明按下了抢答键。

  “铁道部在钢铁企业中悬红投标,开发高速道岔轨,说谁能来接单,并在一个月之内拿出合格产品,就奖赏给谁4万吨高速钢轨合同。”1999年9月,陶功明忽然接到轨梁厂一位副厂长的电话。这位副厂长正在北京参与原铁道部举行的一个重要会议,传来的这个音讯是压力更是动力。

  “小陶,你看这高速道岔轨的开发使命咱们接仍是不接?”副厂长言语中充满着焦虑,也满含希望。时年27岁的陶功明没有多想,当即答复,“您接吧,这块硬骨头咱们啃了!”“有多大掌握?”“您定心吧,我立刻跟相关人员研讨计划,方法必定会有的。”陶功明深信,方法必定比困难多。

  放下电话,陶功明就开端举动。其时,我国还没有专门出产道岔轨的专门设备,而研制之初,道岔轨非常简单轧制失利,一次失利,本钱丢失300万元以上。通过与车间技能人员、职工沟通,陶功明有了开发思路,他和团队测验用曾经自主研制的一套计算机仿真体系,模仿钢轨出产、制作进程中遇到的一切问题,并计算出最佳设计计划。这种方法,今天有个时尚的词“算力”,其实,在21年前国人刚刚触网的年代,它现已为陶功明所用了。

  高速道岔轨开发中面对最大的难题是梯形孔出钢改变,无法进入下道次轧制。研讨会上,陶功明斗胆提出了自己的观念:不是变形导致的改变,而是重心失稳所形成的。

  “我其时的口气轩钉截铁,非常坚决”,回忆其时情形,陶功明说。在现场,这一观念推翻常理不被咱们附和,但陶功明力排众议,由于试轧时他曾在不间断地调查,他信任自己的判别。这次会议咱们不欢而散。但之后,通过有用认证,技能厂长选用了陶功明的定见,并且一试成功。

  只是19天时间,在1999年10月7日,攀钢就成功开宣布产出合格的高速道岔轨,比原铁路部要求的时间提早了11天。拿下4万吨钢轨2亿元订单,赢利是一般钢轨的数倍。陶功明一战成名,轰动业界。

  紧接着,陶功明又在研制200米高速钢轨的进程中,处理了钢轨黏结氧化铁皮的难题。“实际上,高速钢轨的规范比道岔轨要严厉得多”,陶功明发现,有一种杂质如鱼鳞般,会黏结在钢轨外表影响高速铁路行进的安全,他因此在研制的辅佐限制顶用到了一种特别资料,完成了“进程全断面除鳞”的预期。

  刚烈如山,攀钢人用数年尽力,变问题为资源,完成了钢轨“我国造”愿望,承百吨重负铜墙铁壁;柔韧似藤,由于加入了共同的钒,更增强中心竞争力,胜任从国际屋脊到非洲草原的任何要求,临危险时间力撑千斤。

  2010年8月19日下午3时20分左右,宝成铁路德阳至广汉间石亭江大桥下行线因特大水灾冲击严峻毁损,形成西安开往昆明的k165次列车两节车厢坠入江中。令人称奇的是,列车18车车厢中,6节留在桥上,其间一节多半部分呈悬空状况,全赖还未开裂的钢轨,犹如挂在钢丝上。“这条铁路的钢轨便是攀钢出产的”,全车千余乘客无一伤亡,桥断轨在,这份柔韧并刚烈,令轨梁厂职工倍感骄傲。

  国际最高海拔的青藏铁路,运营速度最快的京沪高速铁路,国际最高运量的大秦线,国际最大轴重的澳大利亚FMG公司运矿线年斗争,刚与柔、长与平、多与精等多对彼此对立的特点,在攀钢完成了二元平衡、谐和一致。现在,攀钢钢轨的身影已从攀西裂谷走向全国,走向全球35个国家和地区。

  一枚硬币,立在奔驰的“复兴号”高铁车厢窗口边缘。时速350公里,窗外景象飞速闪过,窗内硬币5分钟不倒,列车运转平稳如初……这是2017年6月“复兴号”在京沪高铁开跑时的记载。攀钢百米钢轨居用轨量1/3以上,超越400公里。

  2019年,我国高铁路程到达3.5万公里,稳居国际第一。高速钢轨撑起了这个记载,其间,来自攀钢钒的百米高速钢轨占比到达75%,通直而润滑,一铺数千里。长与平,托起了高铁300公里以上的时速和安全。

  百米钢轨,是我国高铁的主力钢轨长度,攀钢在国内第一家首先开发100长定尺钢轨,是全球第三家。在此之前,我国铁路钢轨的遍及长度阅历了从25米到50米的迭代,但上100米定尺钢轨出产线,在新千年局面时,却是许多企业想都没想过的超前决议计划。

  在攀钢人和陶功明眼中,这个长度代表着与高铁机会接轨。“铁路每添加一个焊接点,不只安全危险添加一分,且每个焊点保护本钱添加2000多元,开发100米定尺钢轨,是非常英明的决议计划。”陶功明非常敬佩,当年决议计划者力主上百米钢轨的眼光和气魄。

  那是2003年。其时国产的25米长的钢轨,由于钢轨之间的接口处无法做到无缝焊接,不能反抗高速列车带来的冲击和震动,我国只能以每吨一万元的价格从国外进口。

  攀钢钒在进行高速钢轨出产线的挑选,一种观念是上国内才上的五轧机全能线米钢轨,一种观念是安身久远和开展,引入国际最先进的七轧机100米钢轨出产线亿多元。

  怎么挑选?时任攀钢新钢钒董事长洪及鄙率队去德国西马克集团调查,对方是成套轧机设备供货商。对方总经理竭力建议攀钢上五轧机,他以为就其时我国的需求来说,50米钢轨已满意满意。洪及鄙们越来越倾向上七轧机,所以又约请他到攀枝花洽谈。几个回合后,对方总算认同了攀钢钒的主意,赞同供给七轧机。

  2004年12月,攀钢钒七轧机全能出产二线公里高速轨打败很多竞争对手,包办了我国首条时速350公里城际高速铁路——京津城际高速铁路悉数2.75万吨钢轨订单。

  由于钢坯种类少、质量差、气泡多,攀钢曾有一段被戏称“攀子”的韶光。可是七轧机上马之后,表现出色,特別通过攀钢钒自主改善后,安稳、高产,令“攀子”外号逐渐走远。但是,新的烦恼接二连三。

  这个烦恼和“平”有关。一列高铁列车分量在460吨以上,以每小时300公里以上的速度奔驰,相当于飞机低速巡航的速度,车轮和铁轨的触摸面积只要不到指尖的巨细。在指尖巨细的当地,承载不断改变的杂乱载荷,就要求轨迹有必要肯定平坦,假如此刻轨迹上有两根头发丝直径的凸起,轨迹和车轮发生的冲击力,将会到达7吨,这个力气关于高速行进的列车,肯定是个灾祸。

  那是2010年,轨梁厂出产美国一级铁路钢轨,对钢轨精度要求特别高,轨梁厂第一次轧制,平常不显山露水的问题冒了出来——替换轧辊时,由于轧机之间相距较远,调整精度时,其时只能靠人工来回跑动调校,时间长,进程很累人。这就涉及到百米钢轨全长尺度动摇操控,这是国内外业界都共存的一个难题。

  那一天,一线作业环节给陶功明下了一场“响雷雨”。“咱们把头部谐和好了,尾部又不谐和了”,二轧钢作业区中班班长苏震说。“操作台高100米,作业区温度七八百度,反反复复来回跑,跑不动了。”二轧钢作业区副作业长赵刚说。“由于钢的温度动摇大,进钢有冲击,出钢有曲折。”班组长反映。

  陶功明一时压力巨大,一方面要下降劳动强度,一方面要进步精度。恰在此刻,他看到一则音讯:一列高速运转的列车由于钢轨全长尺度动摇,被逼采纳紧急制动,形成了影响业界的运送事端。想到自己也正面对这个“绊脚石”,他的盗汗冒了出来。

  带着问题,陶功明四处造访,西南交大学者告知他,全长尺度动摇将使钢轨呈现疲惫增损,从而形成疲惫断轨、失稳脱轨等现象,危险极大。“有必要将全长尺度动摇操控在1毫米之内!”陶功明全身心投入研讨中。很快,他拿出了一个赋有想象力、斗胆立异的处理计划。提交到轨梁厂技能讨论会时,有人支撑有人对立,各有理由,时任副厂长杜健一言定乾绅:干!

  “假如以新要求来衡量其时攀钢出产的百米高速钢轨端头平直度,合格率只要87%。”陶功明把要点放在提高钢轨合格率上,从预曲折线优化、矫直工艺改善、双向矫直工艺优化等方面下手,施行优化工艺参数、改善部分设备等攻关计划。

  “一次性施行成功!”出产现场欢腾了,全球初次选用端头补偿轧制技能并获成功!陶功明的计划,使钢轨高度及轨底宽度等尺度操控精度比本来进步了一倍以上,钢轨端头平直度合格率直线%以上。他长舒了一口气,为了解这道国际难题,他有多少次趴在钢轨上边听异响边录音,自己却难以说清。

  纵长千里,滑润如一。在轨梁厂钢轨展厅,一比一陈列了一段百米高速钢轨——轨身喷涂了淡淡香槟色的防锈漆,轨头是泛着雪白光泽的钢面,均匀细腻,左右两边弯出美观、圆润的弧度,“就象用过滤镜后的美颜”,解说者笑着说。它们从百米起步,在成都焊接成500米大轨,再在工程现场首尾相连成千里长轨。

  陶功明,四川开江县人,1970年生,全国劳模、全国五一劳动奖章取得者。1992年从重庆大学冶金专业结业后进入攀钢作业。28年间,从一线技能工人生长为攀钢型材轧制首席工程师,有多项国内外抢先的技能立异。研制出我国首支高速道岔轨、国际创始选用端头补偿轧制技能处理通长尺度操控难题。先后宣布论文近30篇,有9项科研项目别离取得省部级科技进步一、二、三等奖,年创效益逾千万元。



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